대중교통 수급불균형 해소해야
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대중교통 수급불균형 해소해야
  • 최승필기자
  • 승인 2019.12.01 13:41
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최승필지방부국장

 

▲최승필지방부국장

대중교통(大衆交通)은 일반 대중이 이용할 수 있는 교통 서비스를 제공하는 모든 교통시설 및 수단을 포괄적으로 지칭한다.

이 같은 대중교통은 광범위하게 항공, 해상, 도로, 철도는 물론, 지역 내, 지역(도시) 간, 국제 교통체계 모두에 존재하며, 도시 교통체계에서는 도시철도, 시내버스, 마을 혹은 지선버스수단과 관련 시설이 대표적이다.

지역(도시) 간 교통수단으로 항공, 해운(수로), 일반철도, 고속철도, 고속버스, 광역철도가 있으며, 국제 간 대중교통 서비스는 일반철도, 고속철도, 해상(수로), 항공 교통망에 의해 제공된다.

또, 대중교통은 정해진 노선과 시간 계획에 따라 운행되며, 정해진 요금을 지불하는 일반인이 이용할 수 있는 서비스다.

우리나라 대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률 제2조에서는 대중교통을 대중교통수단 및 시설에 의해 이뤄지는 모든 교통체계로 규정하고, 대중교통수단은 일정한 노선과 운행 시간표를 갖추고, 다수의 사람을 운송하는 데 이용되는 운송수단으로 정의하고 있다.

대중교통은 역사적으로 도시의 성장과 기술적 발전에 따라 진화해 왔으며, 소규모 도시 형태에서는 도보나 말과 같은 축력에 의존했고, 인구 집중에 따른 도시 성장과 산업혁명으로 인해 기계화된 신속한 대량수송수단이 등장하게 됐다.

근대에 이르러서는 세계화가 진행됨에 따라 대륙 및 국가 간 연결을 위한 해상, 철도 및 항공수단이 급속히 발전했다.

우리나라 최초의 대중교통은 나룻배, 인력거 및 가마와 같은 형태로 시작된 가운데 1899년 5월17일 서대문-청량리 간 노면전차의 운행이 최초의 공식적인 서비스라고 하며, 같은 해 9월18일에는 제물포-노량진 구간의 지역 간 철도가 개시됐다.

이 같은 대중교통은 관련 법적·제도적 장치 마련 및 철저한 계획 수립에 따라 시설설치 및 개선을 위한 설계를 진행한다.

이를 위해서는 충분한 공학(工學) 및 수학(數學)적 지식뿐 아니라 법학(法學), 행정학(行政學), 도시학(都市學, 경제학(經濟學), 경영학(經營學) 등 다양한 사회과학(社會科學)적 지식이 요구된다고 한다.

현재 대부분의 대중교통체계에 막대한 정부 예산이 투입되기 때문에 모든 관련 사업은 철저한 사전·사후 검증이 요구되며, 이에 대한 연구와 평가도 광범위하게 이뤄지고 있다.

경기연구원은 최근 ‘교통카드 자료가 알려주는 대중교통 이야기’ 보고서를 통해 경기도는 서울시보다 대중교통 이용률 낮고, 출근 시 통행 집중률 높아 대중교통 운영 환경 열악하며, 경기북부-서울 대중교통 통행의 방향별 불평등 지수가 증가하고 있다고 밝혔다.

연구원은 지난 한해와 지난 9년간 수도권 대중교통 교통카드 자료를 토대로, 버스노선 승객 수를 비롯, 대중교통 통행량 변화추이를 분석한 결과 경기도 내 가장 많은 승객을 수송하는 노선버스는 부천시 88번 버스로, 하루 4만318명을 수송하는 것으로 나타났다.

광역버스로는 수원시 7770번 버스가 하루 1만2020명, 마을버스는 안양시 5-1번 버스가 하루 1만5194명을 수송한다.

도내 대중교통 목적통행량(하나의 통행목적을 달성하기 위해 1개 이상의 대중교통수단을 이용한 통행)이 가장 많은 곳은 수원시 매산동으로, 하루 5만5640명, 전철역은 부천역으로 하루 3만295명, 버스정류소는 수원역 AK플라자(12번출구 앞)로 하루 5669명이 탑승하는 것으로 나타났다.

광주시는 하루 100의 대중교통 목적통행 발생량 중 37 통행이 오전 6시 30분부터 8시 30분까지 출근시간에 발생, 출근시간 집중률이 가장 높고, 경기북부는 남양주시로, 100 통행 중 35 통행을 차지한다.

출근시간 집중률이 높은 도시일수록 거주자 수가 종사자 수(직장인)보다 높은 도시를 뜻한다.

경기도 지난 한해 평일 하루 대중교통 목적통행량은 495만8000통행으로, 서울시의 927만 2000통행의 54% 수준이며, 주민등록인구 100인당 대중교통 목적통행 발생량은 38 통행으로, 서울시 주민등록인구 100인당 대중교통 목적통행 발생량 95 통행의 40% 수준으로 매우 낮다고 한다.

또, 경기도의 대중교통 목적통행량 환승률은 30.8%로 서울시의 환승률 28.2%보다 높으며, 특히, 평일 경기도에서 서울시로 대중교통 목적통행량은 122만8000통행으로, 경기도에서 발생하는 대중교통 목적통행량의 25%이며, 환승률은 47.2%로 매우 높은 것으로 나타났다.

출근시간 경기도에서 서울시로의 38만1154 목적통행은 단독수단 이용률 47%, 복합수단 이용률 53%로 분석됐다.

반면, 오후 5시 30분부터 7시 30분까지 퇴근시간 서울시에서 경기도로의 30만1094 목적통행은 단독수단 이용률 53%, 복합수단 이용률 47%로 나타났다.

출근시간에는 환승불편을 감수하더라도 시간이 최소화되는 경로를 선택하나, 퇴근시간에는 시간 최소화보다는 환승불편이 적은 경로를 선택하는 것으로 판단된다고 연구원은 분석했다.

지난해 시·군별 출근시간 서울방향 대중교통 불평등 지수(경기도→서울시 대비 서울시→경기도 대중교통 목적통행량 비율)는 경기남부가 3.0, 경기북부가 4.2로, 경기남부는 2010년과 유사하지만 경기북부는 2010년 3.5에서 2018년 4.2로 증가했다고 한다.

이는 경기북부의 남양주 별내신도시, 양주 옥정신도시, 파주 운정신도시 등의 입주로 베드타운 기능은 강화됐고, 자족기능은 낮기 때문으로 분석했다.

불평등 지수가 가장 높은 시·군은 용인시 5.3, 고양시 5.1 순으로 나타났고, 과천시와 가평군은 0.9로 가장 낮다. 불평등 지수가 낮은 것은 해당 시·군과 서울시간 출근 또는 통학 목적통행량이 비슷하기 때문이라고 한다.

신도시로 개발하는 수도권 3기 신도시는 대중교통 불평등 지수를 낮출 수 있도록 자족형 신도시로 개발해야 하며, 이를 통해 대중교통 수급불균형을 해소하고 대중교통 운영의 지속가능성을 확보할 수 있다는 연구원의 분석이 눈에 띄는 대목이다.
 


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