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[최승필의 돋보기] 버스전용차로의 기능
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[최승필의 돋보기] 버스전용차로의 기능
  • 최승필기자
  • 승인 2019.11.17 13:38
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최승필 지방부국장

 

▲최승필 지방부국장

우리나라의 ‘버스전용차로’는 대한민국 도로교통법에 의해 노선버스의 원활한 소통을 위해 설치된 버스전용차로를 의미한다.
 
지난 1980년대 이후 자동차 이용 인구가 급격히 증가하고, 도로교통에 여러 가지 문제점이 발생하면서 이에 대한 미비점을 보완하기 위해 1990년 8월1일 개정된 도로교통법에서 처음으로 명시됐다.
 
당시 명시된 명칭은 ‘버스전용거선’ 또는 ‘버스전용차선’이며, 대중교통수단인 노선버스에 도로 사용의 우선권을 주기 위해 버스전용차선을 설치할 수 있다는 조항을 신설했다.
 
또, 1990년 10월29일 도로교통법시행규칙 개정을 통해 기존 차선에 따른 통행구분에서 1차로는 승용자동차만 통행할 수 있도록 한 것을 버스전용차선이 설치된 도로에서는 버스전용차로를 제외한 차선을 기준으로 정하게 변경했다.
 
서울특별시와 대구광역시, 인천광역시, 대전광역시, 세종특별자치시, 제주특별자치시 등에서 ‘차선을 설치함에 있어 시·도지사는 노선버스의 원활한 소통을 위해 특히 필요한 때에는 도로에 버스전용차선을 설치할 수 있다’는 도로교통법 제13조 1항 ‘버스전용거선의 설치’ 조항에 따라 일부 도로를 버스전용차로를 설치, 운영하고 있다.
 
고속도로 버스전용차로의 경우 한 시민의 제안으로, 1994년 7~8월 하계 휴가철을 맞아 경부고속도로에 ‘버스전용차로’ 제도를 시행한 것이 최초다.

1994년 도시교통연구소를 운영하고 있는 박용훈이라는 교통전문가가 정부 제안창구를 통해 고속도로 버스전용차로제를 제안했고, 이를 정부에서 전격 실시를 추진하게 되면서 이뤄졌다고 한다.
 
당시에는 기간을 두고 한시적으로 시행했으며, 요즘과 같이 중앙 1차선으로 통행하는 방법으로 운영했다.
 
이후 1995년 설 연휴부터는 버스전용차로를 운행할 수 있는 대상차량을 17인승 이상에서 9인승 승합차로 확대했고, 이 때부터 매달 주말마다 버스전용차로를 임시로 운영하다가 1996년부터는 1년 단위 주말 및 설날, 추석, 연말 연휴마다 시행하게 됐다.
 
1998년부터 정식으로 주말 및 연휴에 버스전용차로제가 시행됐다.

2003년 9월에는 평일에도 고속도로 버스전용차로를 시행하기 위한 시범 운영을 거쳐 2005년 10월1일부터는 6인 이상 탑승한 9인승 이상 승합자동차도 통행할 수 있도록 변경했으며, 2008년 7월1일부터는 평일 고속도로 버스전용차로제가 정식 도입됐다.
 
최근의 경우 지난 2017년 7월29일부터 토요일과 공휴일, 설날과 추석연휴 및 연휴 전날에 한해 영동고속도로 신갈 분기점부터 여주 분기점까지 41.4km 구간에 대해서도 버스전용차로제가 도입됐다.
 
그러나 영동고속도로 버스전용차로의 경우 지난해 1월까지 시범운행을 거쳐 2월 정식 시행되고 있으나 사회적 비효율만 발생하고 있다는 지적과 함께 폐지 주장이 제기되고 있다.
 
경기연구원이 ‘영동고속도로 버스전용차로 존치가 필요한가?’ 보고서를 통해 지난 11년간의 데이터에 기반한 수송인원 변화, 경부고속도로 버스전용차로제 효과 등을 검토하고, 영동고속도로 버스전용차로제의 문제점과 대안을 제시, 눈길을 끌고 있다.
 
영동고속도로는 버스전용차로제 시행 이후 주말 버스 수송인원은 1886명(2.2%) 증가했고, 버스의 평균 통행시간은 28분에서 27분으로 1분 단축된 것에 불과한 것으로 나타났다.
 
이는 경부고속도로 평일 버스전용차로의 수송인원 7만3459명(24.3%) 증가, 버스 통행속도 시속 26.0km(41.8%) 증가와 비교할 때 미미한 수준이다.
 
문제는 일반차로에 미치는 영향이라고 연구원은 지적했다. 버스로 수단전환이 일어난 것으로 판단되는 경부고속도로는 버스차로 뿐 아니라 일반차로의 통행속도도 시속 9.8km(15.8%) 증가한 반면, 영동고속도로는 승용차와 화물차 모두 28분에서 31분으로 평균 통행시간이 늘어나 이용자 불편을 초래하고 있다는 것이다.

이는 경부고속도로와 영동고속도로의 특성을 반영하지 못한 결과에서 기인한다고 연구원은 밝혔다.
 
2018년 경부고속도로 신갈~판교 구간 화물차량 비율은 15%이지만 영동고속도로 신갈~마성 구간은 22%이며, 주말의 경우 영동고속도로는 여가·관광 목적 이용자가 66%에 이를 정도로 화물과 관광 특성을 지녔다.
 
또, 버스에서 철도로의 수송인원 증가도 중요한 변화라고 연구원은 설명했다. 실제로, 지난 2008년부터 2018년까지 11년간 고속·시외버스 연간 수송인원은 15.7% 감소한 반면, 철도의 연간 수송인원은 30.0% 증가한 것으로 나타났다.

수도권~강원도 간 이동도 이를 반영, 2016년부터 2018년까지 3년간 버스 수송인원은 14.2% 감소했고, 철도 수송인원은 무려 228.0%나 증가할 정도로 버스에서 철도로의 수송인원 변화가 급격히 일어나고 있다고 한다.
 
영동고속도로 무엇보다 버스전용차로제 시행 이후 인명피해 비용도 급증했다는 점이다.
 
신갈~여주 구간 주말과 평일 연간 사고건수는 37건(16.6%) 감소했으나, 사망자수는 4명(50.0%) 증가했고, 버스전용차로 운영시간 동안 연간 사고건수는 13건(29.6%) 감소했으나 모든 유형의 인명피해는 사망 1, 부상 6, 중상 1, 경상 5명으로 증가한 것이다.
 
이를 비용으로 환산할 경우 신갈~여주 구간 연간 인명피해 비용 14억8690만 원(60%) 증가, 버스전용차로 운영시간 동안 인명피해 비용은 연간 5억4380만 원 증가한 것으로 나타났다.
 
연구원은 영동고속도로 버스전용차로는 정책목표인 도로의 전체 수송인원 제고와 통행속도 제고를 충족시키지 못하고 있다며, 교통사고 사망자수는 늘어나 인명피해 비용이 급증하기 때문에 폐지하는 것이 바람직하다고 주장했다.
 
연구를 수행한 김채만 선임연구위원은 “버스전용차로 설치 및 운영지침은 도시부 도로 기준으로 돼 있으며, 이를 고속도로의 설치 및 운영 기준으로 준용하는 것은 부적절하다”며 “버스전용차로의 지속가능성 확보를 위해서도 별도의 설치기준 마련이 필요하다”고 지적했다.
 
이어 “수도권 지역으로의 인구유입 및 신도시 건설에 따른 광역교통·환경문제 악화에 대응하기 위해 고속도로·자동차전용도로 버스전용차로 확대 설치가 필요하다”며 김포IC~시흥IC, 구리IC~서하남IC간 구간 설치를 제안했다.
 
버스전용차로의 기능은 급증하는 차량 수요에 대비, 기존 도로의 효율적 운영과 이용객의 시간단축 편의제공 및 안전이 우성돼야 한다.
  


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