‘안전운임제’ 연장과 확대 등을 요구하며 화물연대가 총파업에 들어간 지 일주일째다.
이 때문에 산업현장 곳곳에서 자동차와 철강·시멘트 제품, 생수, 소주 등 주요 품목과 소비재의 운송이 차질을 빚으며 물류대란이 현실화하고 있다.
이 같은 사태는 화물연대가 안전운임 일몰제 폐지와 안전운임제 전차종·전품목 확대, 운송료 인상 등을 골자로 한 법안을 통과시키기 위해 지난 7일부터 총파업에 나섰기 때문이다.
화물연대 파업의 가장 큰 이유는 ‘안전운임제’의 일몰제 폐지와 확대로, ‘안전운임제’는 지난 2020년 제도 도입 당시 시장 혼란에 대한 우려가 있어 수출입 컨테이너와 시멘트 품목에 한해 올 까지 3년 일몰제로 시행하도록 ‘화물자동차 운수사업법’이 개정되면서 3년간 시행되고 있다.
안전 운임의 종류 중 ‘안전운송운임’의 경우 화주(수출입기업·제조업체 등)가 운수사업자(물류기업) 또는 화물차주에게 지급해야 하는 안전 운임이며, ‘안전위탁운임’은 운수사업자가 화물차주에게 지급해야 하는 안전 운임이다.
국토교통부는 ‘컨테이너 및 시멘트 운송화물 자동차’에 대해 화물차주 및 운송사업자의 근로 여건 개선을 위해 최소한의 운임은 보장해 주기 위한 이 같은 제도를 만들었다. 이는 구간별로 최소한의 운임은 보장해 주도록 법으로 명시한 것이다.
안전운임제는 과로·과적·과속 운행이 잦은 화물운송 종사자의 근로 여건을 개선하고, 화물차 안전을 확보하기 위해 화물차주 및 운수사업자가 지급받는 최소한의 운임을 공표한 것이다.
이에 따라 그동안 공표된 안 운임의 평균 인상률은 컨테이너 품목의 ‘안전운송운임’의 경우 지난해에는 전년에 비해 3.84%, 올해는 지난해에 비해 1.68% 인상했고, ‘안전위탁운임’은 2020년부터 올해까지 각각 12.5%, 1.93%, 1.57% 인상됐다.
또, 시멘트 품목의 ‘안전운송운임’은 지난해와 올해 각각 8.97%, 2.67%, ‘안전위탁운임’은 2020년부터 각각 12.2%, 5.9%, 2.66% 인상됐다.
2020년 ‘안전운송운임’의 경우 안전운임제 시행 전인 2019년도 시장운임이 업체별로 차이가 커 그해 시장운임 대비 2020년 안전운임 평균 인상률은 미산정 했다고 한다.
그러나 이처럼 올 안전운임의 인상률이 확정됐는데도 불고, 유가 상승 등에 따른 운송사업자의 비용부담이 증가하면서 화물연대의 총파업이 시작된 것이다.
이에 따른 ‘물류대란’은 우리의 모든 일상생활 뿐 아니라 국내 경제에 악영향을 미친다.
‘물류(物流)’는 말 그대로 물자의 이동을 의미하는 것으로, 원자재부터 생산·판매에 이르기까지 모든 물적 유통을 포괄한다. 과거 인류가 모여 경제활동을 하던 모든 현장에는 어떠한 형태로든 ‘물류’가 존재한 것이다.
현대적인 의미의 ‘물류’는 전쟁에서 발달했다고 한다. ‘물류’를 뜻하는 영어단어 ‘Logistics’는 나폴레옹 시대 군수품을 보급하는 군대의 명칭 ‘Logistique’에서 유래됐고, 제2차 세계대전 당시 미국 육군에서 ‘병참’, 즉 ‘군수물류’의 의미로 사용됐다.
물류 개념이 기업경영에 도입되면서 조달물류, 생산물류, 판매물류, 공급망관리 등의 분야별로 적용되기 시작하고 발전을 거듭하면서 오늘날에 이르렀다.
국내에서는 1990년대 들어서면서부터 기업들이 물류관리의 필요성을 인식하기 시작하면서 물류 관련 부서들이 설립됐고, 정부도 화물유통촉진법, 화물자동차운수사업법 등 물류 관련 법을 제정했다.
국내 물류시장에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 것은 육상 화물운송시장으로, 1950년대 국내에 사업용 화물차가 처음으로 들어오기 시작했다. 한국전쟁을 끝낸 미국이 남긴 군용트럭을 사들인 민간업자들이 돈을 받고 곡식과 석탄, 목재 등을 운반하기 시작한 것이다.
이어 1960년대 산업화가 시작되면서 운송시장이 본격적으로 형성됐고, 1970년대 경부고속도로 개통 이후 활성화한 뒤 1990년대 경제 호황과 함께 운송시장은 더욱 활기를 띠기 시작했으나 1997년 IMF로 인해 운송 활동은 추락했다.
이에 정부는 운송시장 활성화를 위해 신규 운송사업자 등록 기준을 완화, 영업용번호판 등록체제를 기존 면허제에서 등록제로 변경하면서 화물운송이 다시 활기를 띠기 시작했다.
그러나 화물차량의 과잉 공급으로 운송운임에 악재로 작용했고, 이에 2003년 화물연대가 화물차 시장진입을 억제하고, 운임을 보장해 달라며, 사상 초유의 운송대란이 발생한 것이다.
이에 정부가 영업용 화물차량 증차제도를 신고제에서 다시 허가제로 전환했으나 이미 과잉공급된 화물차로 인한 구조적 문제는 해결되지 않았고, 재차 구조개선 등을 위해 2011년 화물자동차운수사업법 개정했으나 실효성이 부족하다는 지적을 받았다.
이처럼 화물운송 시장이 거듭되는 제도변화 속에 호황과 불황을 거듭하며 국내 경제에도 영향을 미치게 됐다.
특히, 석탄과 철광석, 비철금속 등 원자재값이 고공행진하고, 러시아의 우크라이나 침공 이후 급등하기 시작한 국제유가가 연일 최고치를 경신하는 등 국제 경제가 최악의 상황을 맞이한 가운데 화물연대 파업으로 인한 물류대란이 현실화하면서 국내 경제가 크게 위협받고 있다.
더욱 심각한 것은 화물연대가 요구하는 안전운임제를 계속 시행하기 위해서는 국회가 나서 법을 개정해야 하지만 정작 여야는 국회 원구성도 못하고 있다는 점이다.
국민의힘은 민주당이 원 구성 협상을 지연시키면서 새 정부를 탓하고 있다고 했고, 민주당은 지난 정부가 안전운임제 일몰제 폐지 법안을 상정했지만 국민의힘이 안건 상정조차 막았다고 주장하고 있다. 화물연대 파업에 대해 근원적 해법보다 여야가 네탓 공방만 이어가고 있는 것이다.
화물연대의 파업과 네탓 공방을 이어가는 여야의 모습을 지켜보고 있는 국민의 시름은 더욱 깊어가고 있다.